正方观点补充：

       2010年，中国有近30个城市和地区都在着手进行轨道交通的建设、规划，涉及的线路项目多达110多条，中国地铁建设进入一个急速上升的发展时期。而作为地铁交通典范的柏林也只有9条地铁线，但却以优良的规划高效地转移人流分担地面交通压力；东京2千多公里的轨道交通线中地铁却仅有300多公里。而中国城市却视里程数为王，认为修地铁是解决城市交通的良药。作为治堵方法，地铁的作用并非体现在里程数而是规划上。

一、地铁并非城市交通问题万能药　

中国城市对于地铁的空前热情，带来了地铁里程的迅速增长。到2010年底，北京和上海的地铁里程数均已超过300公里，从里程从上看似乎并不逊色一些发达国家，但缺乏规划的高速建设并不一定能带来便捷的交通。中国不少城市的现实情况是，造价高昂的地铁被当做普通的公交线路，盲目地向低客流量的市郊延伸。

北京地铁限流成为常态，限流下的地铁依旧拥挤。

上下班高峰期，地铁限流在北京已经成为常态。“追求城市修了多少公里地铁，没多大意义的，”中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕认为，“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地铁的密度，像北京四环以内，尤其在三环以内，必须要加密。”

中国不少城市的现实情况是，造价高昂的地铁被当做普通的公交线路，盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心区，地铁密度却不够。北京市区地铁线路的出口平均1.2公里左右才有一个，远远不能满足市民的出行需求，这不仅造成了地铁运营效率的低下，高峰时更是人满为患，拥堵异常。目前中国只有北京等少数城市地铁运营效率较高，平均每公里每天运载超过2万人，而其他大多数已建成地铁的城市在2万人以下，有些二线城市甚至低于1万人。相比之下，香港、东京等地区的地铁平均每公里每天运载3万至4万人。

日本东京轨道线长2000多公里，地铁仅300多公里

与中国大力发展地下轨道交通思路不同的是发达国家。以日本为例可知，东京拥有300多公里的地铁线路，同时这个城市的轨道交通线路更是长达2000多公里。在整个城市轨道网络中，城市铁路线占整个网络长度的82%，地铁仅占14%。在东京，地铁主要服务于城市中心15公里的范围，城市铁路线则服务于城市50公里的范围，城市铁路线可直接进入城市中心，也可与地铁连通，使得中心城与郊区之间的联络非常方便。合理的规划提高了城市轨道交通的利用效率，数据显示，东京每天通过轨道交通方式出行的人次占到总人次的86%，在早高峰时段则高达91%。多层次和多元化地面公交系统的有机结合之下，地铁只是城市交通的一种解决方案，而不是大包大揽的万能药。对此，国家发展改革委基础产业司司长王庆云曾说，和其他城市交通手段相比，如果载客容量和能力一样，选用地铁就是比较奢侈的。发展地铁要慎重，首先应该考虑在地面上建设；地面上不行了，人多的地方可以考虑高架，线路进入市中心再钻到地下去。在一些地方，也不妨考虑采用有轨电车。

二、地铁高速建设带来安全隐患
　　
自从1863年第一条地铁在伦敦建成通车，地铁施工技术经过100多年的发展已经变得十分成熟。国外地铁建设中极少发生人员伤亡事故，然而地铁施工事故在中国仍然处于频发的状态。

国外地铁建设每年不超10公里，中国赶工程事故高发

国外大城市每年地铁建设速度往往不超过10公里，莫斯科200多公里地铁的建设花费了近70年才完成。但中国城市每年轨道交通要完成40公里甚至60公里以上，很多城市的地铁建设中就出现了“赶工程”的现象。一些项目因为“赶工程”，或多或少放松了安全管理，为事故的发生埋下了隐患。

2003年10月8日，北京地铁5号线崇文门站工地的钢架倒塌，3名工人丧生。2007年3月28日，北京地铁10号线苏州街站施工现场发生坍塌，6名工人遇难。2008年11月15日，杭州地铁1号线萧山湘湖段发生施工塌方事故，造成21人死亡。这是中国地铁建设史上最为惨重的事故。就在前不久，杭州地铁再次接连发生事故，造成2名工人死亡。2010年7月14日，北京地铁15号线顺义站明挖车站的施工过程中，车站深基坑壁的支撑钢架脱落，两名工人被砸身亡。西安地铁在2008年至2009年间的7个月内4次事故造成2人死亡多人受伤。2009年1月9日，上海地铁施工一天发生两起事故，导致2人死亡。2009年全年，深圳地铁工地十个月因安全事故死亡13人……在追求施工速度和里程数的背后，这些是中国畸形的地铁发展带来的惨重代价。

地铁工程转包成为潜规则，质量难保证安全隐患难追究

中国有能力修建地铁的只有几家国有大企业。而地铁的大跃进式建设导致地铁修建企业应接不暇，这必然造成相关企业战线过长、环节过多、安全管理力度层层衰减等现象的出现。工程转包已经成为地铁建设中的潜规则，一些重大建筑工程经层层转包后，最后的施工多由农外来务工人员队伍完成，安全管理、培训等难以保障，这已成为行内公认的事实。以造成惨重伤亡的杭州地铁事故为例，地铁施工方中国中铁下属的二级单位有27个，分布于全国各地，施工质量难免参差不齐。

即使地铁修建过程中不存在转包现象，地铁的安全隐患恐也并不会消失。“建设速度这么快，问题更大的是以后的运营。运营要出安全问题的话，比建设安全问题更大。一辆车1000多人在地下出了事故，这个事故是很难想象的。”中国工程院院士、中国地铁咨询公司原总工程师施仲衡说。地铁管理跟不上建设进度，难免发生上海地铁碰撞、屏蔽门夹人一类的事故。

三、地铁面子工程买单的是纳税人
　　
对于申报建设地铁的城市，国务院要求达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。这意味着从建造开始，一条造价高达上百亿元的地铁就将至少耗尽一个城市一年的财政收入。

全国地铁处于亏损状态，部分城市每年达几十亿元

地铁作为城市公共交通序列的重要组成部分，其公共性天然地高于商品性。全国各地乃至世界各地已运营地铁几乎全部都处于亏损状态。国内传统的地铁运营模式一般是由政府财政拨款修建，营运中出现亏损了也由财政补贴加以解决，有的城市每年都要为此付出十几亿甚至几十亿的财政补贴才能维持地铁的正常运营。北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右，深圳地铁的负责人也曾诉苦说，深圳地铁亏损已达近10亿元，2012年至2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。这些钱的最终买单人还是纳税人。

国内地铁盲目追随香港“地铁加房产”模式

目前世界上仅有为数不多几个城市的地铁公司盈利。其中，香港是依***沿线土地资源的升值来获利，开创了一条“地铁加房地产”的运营模式。目前各地的地铁建设都盯住了“香港模式”，这个思路看似可行，却没有考虑到城市实际状况的差异。香港人多地窄，市民收入高，地铁票价为亚洲之最，客流量均衡稳定，这些是香港地铁成功的因素。而内地能具备这些因素的城市非常之少。地方政府期望借兴建地铁提升沿线土地价值，进而通过拍卖土地来获利的行为，必然使得地铁沿线房价一路高升。但这种短期、快速牟利的思维，遮蔽了长期营运的亏损，还将对环境造成不可避免的伤害。

结语：少数大城市需要依***地铁完善交通网络，即便如此，也涉及地铁线路设计是否合理、站点安排是否科学的问题。其他国内城市则完全可以用修建地铁的资金完善地面公共交通，合理规划调整城市生活圈和工作圈，从而降低市民出行的时间成本。倘若基于不合理的规划，即便拥有再多里程的地铁，城市交通状况也难以得到有效的改变。

反方观点补充：

   最近，我国大中城市大力兴建地铁之举受到***关注。有报道称，目前北京、上海、沈阳、杭州、无锡等20多个城市的地铁项目已投入运营或正在建设，而正进行申报的则更多。地铁造价每公里过亿元，调查显示全国地铁大都处于亏损状态。因此，有人将这一现象称为“中国地铁大跃进”，饱含贬义。笔者认为，随意套上“大跃进”帽子并不妥当，还是应该多从民生角度看问题。

    对于建地铁，众说纷纭中最大的担心是投资与回收问题。地铁造价高昂，且运营成本和维护费用高，令投资回收期限遥不可及。据说世界上绝大部分城市的地铁处于亏损状态，目前仅有香港和日本的地铁公司盈利，上海地铁1号线在开通9年后实现了真正的盈利。所以有人担心，“地铁大跃进”会给城市、给政府带来巨额财政包袱，何时卸下，遥遥无期。

    算眼前的经济账，造地铁也许不划算；但是，算一下民生账，地铁给老百姓生活带来的便捷显而易见；再放眼未来，地铁对城市发展有着助推作用。北京目前投入运营的十余条地铁线路，在很大程度上缓解了路面交通的压力。地铁占用土地资源较少，往往以利用地下空间为主，据专家测算，同样交通量的占地，地铁仅是公路的1／5至1／8，因而地铁是大城市破解交通难的良方。上海地铁运营里程超过400公里，中心城区市民出门500米以内有地铁，50％以上的市民出行首选地铁，嘉定、宝山、松江、青浦等市郊地区都通了地铁，带动了这些地区的发展。许多市民和新上海人，正是因为郊区通了地铁，才安心在那里买房，上下班交通无后顾之忧。从世界各大城市的发展路径来看，地铁延伸到哪里，哪里的经济发展和城区建设就会跃上新台阶。当然，地铁作为城市公共交通的重要组成部分，其公共性高于商品性，政府理应从公益角度出发，实施低票价，投入财政补贴，而不是依靠高票价来尽早收回成本。

    对于造地铁，还有一种质疑是，人口众多、经济发达的大城市造地铁或许有必要，但中型城市为何也要“赶时髦”？看看国际上，纽约、巴黎等大城市的地铁建设，都有了百余年的历史，可谓“前人栽树，后人乘凉”。地铁建设与城市规划建设紧密相连，必须有一定的前瞻性。眼下，一些二三线城市或许并不是迫切需要地铁，但展望未来，随着城市化进程加快，地铁将是城市发展的重要血脉。同时，发展地铁也是倡导绿色交通，促进城市均衡发展、城乡均衡发展的重要方式。

    当然，“地铁大跃进”之说也可以给一些城市，给有关部门提个醒，地铁建造必须以科学论证、合理规划为基础，而不能盲目攀比，大干快上。纵观全球地铁历史，伦敦地铁用了147年达到目前的439公里，纽约地铁用了143年达到目前的368公里，巴黎用了110年达到目前的213．5公里。城市考虑到未来发展需要，超常规速度建造地铁，必然带来诸多挑战，所以必须重视提高规划水平、攻克建设难点、发展先进技术、确保运营安全。如此，地铁建设才能更好地推动城市发展进程，破解“大跃进”之说。

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　　近年来全国各地大干快上地铁项目，在人民群众欢欣期盼的同时，也招来了一些媒体的批评，甚至在质问“中国真的需要这么多地铁吗？”

　　提这个问题的人，大概是生活在真空中。如果北京没有这两年新开通的好几条地铁线，交通恐怕早瘫痪了，而中国的其它大城市，出行难的问题也同样严峻。

　　因此，要不要多建地铁根本不是“地铁大跃进”的真问题；涉及公共利益的项目缺少公众的参与和监督，才应该是质疑的靶心。

　　反对建地铁的理由能成立吗　

　　理由一：地铁并非城市交通问题万能药不成立：如果你既咳嗽又流涕，现在正好有种药可以治咳嗽，你是吃呢，还是因为它不能包治一切就不吃了？

　　没人说地铁是万能的，只不过在中国的一些大城市，没有地铁已经是万万不能了。

　　理由二：地铁在核心区密度小却向郊区发展不成立：首先，就算这种批评能成立，那也是规划不当的问题，应该呼吁更合理的规划，而不是因此说地铁不需要建了。其次，这种批评犯了常识错误，以北京为例，它的核心区是很多的，先开通的几条线都是围绕这些核心区的，不能说在天安门就是核心区，在天通苑就不是。天通苑从地理位置看当然算接近郊区，但能说在那里修地铁不合适吗？现代城市，本来就区分为市中心的商业区和郊区的居住区，商业区固然应该线路密集些，但是如果不向郊区发展，人们怎么上下班呢？

　　地铁不是建得多了，而是太少了　

 

 

 

　　美国波士顿人口仅60万都有地铁在“地铁大跃进”的批评中，批评者似乎特别在意“二、三线城市”的地铁建设，好像“一线城市”才值得拥有地铁，才有资格去拓展地铁。这是一种怎样的逻辑呢？所谓“一线二线三线”的概念从何而来，怎样定义，又怎样形成？一步先，步步先，先开放，先享受政策，先突破政策，先发展，先得利，所谓“一线城市”难道就要一直先下去，先到地铁都变成其专利？一线城市通车几百公里，继续拓展也不算跃进，二线、三线城市不管交通怎样拥挤、出行怎样不便，建设地铁就是跃进，这是为二、三线城市市民担忧，还是固定差距，认为二、三线城市不该拥有方便的公共设施？

　　波士顿人口仅60万，没有地铁照样玩不转。中国的二三线城市，哪个人口少于60万？拥有900万人口的武汉等所谓“二线城市”，要不要建地铁难道还有疑问？

　　日本东京的轨道交通规模是北京的近7倍

 

 

 

 

东京轨道交通线路图(2000公里)

 

 

 

 

　北京轨道交通线路图(300公里)　

 

　　发展地铁，既是弥补欠账，又是融入潮流如今，世界城市的发展大势是“哥本哈根化”，即把自行车和步行交通增加到最大限度，把汽车交通压到最低限度。这又和以“中转村”为核心的城市体系密切相关。所谓“中转村”体系，试图把大城市化整为零，同时保持大城市资源、人才、市场集中的优势。具体办法，就是以中心城市为核心的卫星城市体系。只是这些卫星城市和中心城市要用轨道交通连接，卫星城市本身的规模大致可以做到以步行或自行车即可到达轨道交通的车站。这样的体系一旦建立，许多困扰中国的城市病就会缓解。但要做到这一点，没有高度复杂的地铁体系是不可能的。那些连接“中转村”的轨道进入中心城市后，往往需要走地下。