内容提要：本文以2008年春秋两季对成都、西安等大中城市公交客车车型、高峰时段各车型载客情况以及公交公司运营情况的全面调查为基础，分析了目前以成都、西安为代表的大中城市公交客车的营运状况，并与国外大城市公交客车的运行情况作了比较，提出在今后一定时期内，我国大中城市公交客车市场需要应是车长适中（10～11m）的大容量公交客车。
随着城市居民生活水平的提高以及城市经济的发展，在国家“公交优先”政策的引导下，作为城市窗口的公交客车的档次得到很大提升。在我国，北京、上海、广州等特大城市，将引进豪华、低地板的高档公交客车作为提高城市形象和解决城市交通问题的重要手段，而其他省会城市也在沿袭这一做法。
需要指出的是，由于政策环境、政府财政支持力度等因素影响，其他省会城市在市内公交市场需求方面与北京、上海、广州等特大城市是有所区别的。因此，京、沪、惠等地区以外的大中城市公交客车市场对车型的需求，值得深入研究。在这里，笔者对成都、西安市的市内公交客车运营情况做了调查，并通过与西安、杭州、厦门的比较，进行量化分析。
1 我国大中城市公交市场现状
改革开放30年来，我国城市公交客车技术水平大幅提高，拥挤状况有所缓解，市内通勤和出行条件大有改观。但是，作为市民通勤、出行主要工具的公交车，在高峰时段仍然十分拥挤。
为了把握现状，笔者于2008年4月和10月分别在西安和成都2个城市对市内公交车载客情况做了跟踪调查，同时在厦门和杭州做了补充调查。我们调查的季节是在春、秋两季；而冬天和夏天在车上拥挤的感觉会更强烈一些。本次共统计22个车次，涉及线路12条。
调查表明，成都市公交客车最大站立密度达到9.2人/m2，而1973年西安的调查，9m总长公交客车高峰时段最大载客量100人，每平方米面积站立12人。当前这种情况应当说已经有所改善,但是还是极不舒适。《美国道路通行能力手册》认为，每平方米站立4个人是比较舒适的，公交客车的最大额定容量按站立乘客密度5人/m2来确定。
因此，在今后一个相当长的时期内，我们还需要通过增大公交客车容量来不断缓解车内拥挤程度。从这个角度来讲，大容量公交客车是我国大中城市市内公交市场的第一需求。
2 市内大容量公交客车的适用性
近年来，公交客车在提升服务功能方面做了不少努力：发动机后置、降低地板、减少踏步、增加座位，增添音响影视设备等等。但是，从对大中城市市内公交客车第一需求的角度来衡量，还有需要改进和提升的地方。
调查中发现，三级踏步的公交客车，在车辆靠站不排队的情况下，平均上车时间比二级踏步要长9.18%，但是由于车内站立面积比较大，而且可以合理利用，整车乘客站立密度可达到9.2人/m2。二级踏步公交客车后悬部分和前轮罩突起部分站立面积利用不充分，整车站立乘客密度仅为6.53人/m2。结果，减少踏步级数反而影响到容量增加，12m长的两级踏步公交客车的高峰时段乘客人数（86人）还赶不上10m长三级踏步公交客车（92人）。 因此，从车长适中的大容量公交客车角度来看，三级踏步公交客车在一段时间内还是适用的。而二级踏步和一级踏步的公交客车，不宜沿袭传统的发动机后部纵向总布置方式，应尽量压缩后悬、加大轴距、减少座位数、增加有效站立面积，提升整车站立乘客密度，最终达到长度适中情况下的大容量要求。
增大公交客车的容量，还可以相应增加票款收入。各地政府对公交的补贴幅度虽然不一，但票款收入和广告收入对公交公司来说还是十分重要的。如西安市的14路公交车，每人每月需完成1.58万元的票款收入任务；5路公交车每人每月需完成1.65万元的任务。
增大公交客车的容量，也有助于降低运送每一位乘客的平均能耗和排放。当前燃料开支对公交公司、对司机压力都不小。如西安市对各路公交客车的油耗都制定了相应的标准，各车辆油耗超出部分的费用由司机自行垫付，而结余部分可以按1元/升提成。
3 大容量公交客车车长要适中
受到道路条件限制，我国大中城市市内公交停靠站都是沿路边设置，有在线上停靠的，也有在线外停靠的。即使是中转车站，即使公交线路密集，也无法做成通过式车站。因此，在高峰时段，发车间隔短，不少中转车站车辆要排队靠站。往往在靠站前下客，靠站后上客，停站时间长。 另一方面，城市道路上运行的机动车辆主要是公交客车和轿车，而公交客车是主导这一混合交通流速度的主要因素。公交客车长度如果增加，势必使得靠站排队现象加重，同时在转弯或信号灯处会大大降低车流的速度。由于城市道路条件的改善又有待时日，所以现阶段，在一个相当长的时期内，指望单纯用增加车长来扩大容量的办法会顾此失彼，可取的是要采用车长适中的大容量公交客车。
4 我国公交市场需求与欧美的差别
在高峰时段，欧美国家乘坐公交客车的主要是通勤者和高中学生，这些通勤者由于轿车交通拥挤或停车困难，或者没有驾驶执照（美国和加拿大，占成年人35%）。初中和初中以下学生多数由校车接送，高中学生多乘公交客车。在我国，由于公交车辆拥挤，从私家车转移到公交客车出行的通勤者为数不多，接送中学生的校车也不多。 美国市内公交车辆80%是12m长的，座位数多于35个，站立人数不超过座位数的一半，14m长的三轴公交客车定额54～64人。也就是说， 2/3以上的乘客是坐在座位上的。车辆的舒适性以坐席乘客的要求为准，比如振动、噪声的限制较为严格。车上的站立面积应让乘客方便上下车，还要留有停放儿童推车和残疾人轮椅的空间。 但在我国，目前12m长的公交客车座位数在35个左右，而额定载客量为85～90人。显然，2/3以上的人是站着的。所以，车辆的舒适性应考虑以站立乘客的舒适性为主来确定，而不再局限于振动和噪声。同时，为满足大容量的需求，只能布置座位的后悬，应尽量短些。 又比如，两轴公交客车的总重控制为17～18t，欧美国家由于车上载客较少，因而整备质量（自重）的空间比较大，这一点在新能源客车上表现突出：12m长柴油动力客车整备种类一般为11.2～11.5t，串联混合动力客车在12t左右，并联混合动力整备质量约为13t左右，“双电”(超级电容+锂电池)动力客车14t，燃料电池客车比柴油动力客车的整备质量要重3t左右。 国内由于要求大容量，对整备质量就有所限制，否则会因为总重限值国高使得乘客数不能满足要求，影响运行效果。
5 结束语
综上所述，面向国内外不同的公交客车市场，产品的研发方向应有所区别：国外公交客车的发展顺应着国外公交市场的需求；国内公交客车的发展要顺应国内公交市场的需求。在今后一个相当长的时期内，采用车长适中（10～11m）的大容量公交客车，是我国大中城市公交市场的需求所在。 公交客车要满足国内市场的需求，同样要解决一系列技术难题，如：如何在10～11m车长范围内增加站立面积，多上乘客等，这些技术问题都面临着新的挑战。