1958年，武汉长江大桥建成伊始，1路电车就穿梭于三镇之间，迄今逾半个世纪，带着武汉人的特殊情感，成为至今仍在延续的城市记忆。

      入列全国“两型”综合配套改革试验区后，武汉交通“公交优先”、“环保优先”的思路日显明确。但连日来，记者采访发现，有着“绿色公交”之称的无轨电车却面临着频繁停线、运力闲置、电价高企的困境，前途茫然。

      两成运力停运

      8条线路只有5条仍在营运，其中6路电车停运已近5年；全市236辆电车仅有191辆上路行驶，其余45辆或报废、或闲置、或分流。武汉电车公司营运部的数字显示，目前武汉电车两成运力闲置。

      电车公司介绍，电车运行受线网限制，一旦道路施工、线网拆除，电车线路就必须停运。从2003年起，武汉城市建设大发展，电车停线就成了家常便饭。

      大量运力闲置，为何不充实到其他线路上？电车公司道出另一番苦衷：电价太高，越跑越亏。

      2003年前电车行车电价属政府扶持，享有优惠，后来被归并为一般工商业用电。8年来武汉电车电价上涨近十次：2004年，电车运营一年的电费支出为906万元，2011年达1338万元，上涨约47%。

      据武汉电车公司考察，2011年济南电车电费标准适用的是山东地区工业用电，资费为0.77元/千瓦时（度），北京电车为0.75元/千瓦时，广州电车为非普通用电标准，0.85元/千瓦时。而同期武汉是0.968元/千瓦时，定价全国最高。去年12月1日，电车电价再次上调至0.983元/千瓦时。

      对此，武汉供电公司回应，电价属国家严格管制对象，该公司无权提高或降低电价标准。业内人士提出，电车与公汽同属公共交通服务行业，公汽享有政府燃油补贴，政府也应为电车提供类似补贴，才能促进其发展。

      20多年裹足难前

      运力闲置、电价高企的背后，是20多年来武汉电车发展“维持现状”的窘境。

      1958年武汉市第一条电车线路开通，上世纪80年代到达鼎盛期，1985年武汉电车线网长度就达50.91公里，规模居全国第四。但此后20多年，线网长度增加才10公里，而236台车的配车规模也维持多年未变。在整个武汉公交系统中，电车所占比重已由18%降到3%。

      交通专家胡润洲分析，电车发展停滞，与电车技术“先天不足”有关：电车受线网的限制，缺乏灵活机动性；开辟新路线需要架设线网，建设整流站，前期一次性投入较大；电车容易“掉辫子”，堵塞交通；电车线网密布，影响市容观瞻。

      武汉电车公司介绍，电车线网经过技术改造，老化电车线网早已全部更换，现在近200台车每天“掉辫子”不超过5次，而断线事故大概平均两个月出现一次，“跟公汽相比，故障率并没有高很多”。而且，目前的电网线路大大减少，改变了原来只讲实用不考虑美观的架线方式，又粗又笨的水泥杆也被改成了纤细的钢杆。

      数据显示，电车每百公里耗电约110千瓦时，仅需百元电费；而以汽油为动力的车辆，每百公里耗油在33升左右，约需200元油费。一辆汽车年排污高达3吨，而电车却是零排放。有人算了一笔账：如果将武汉现有的电车换成汽车营运，江城空气中每年将多出500吨一氧化碳。

      胡润洲认为，电车环保、节能，总体来说利大于弊，只要条件许可应获充分发展。

      国内萎缩国外回归

      武汉电车的境况并非个例。

      1914年上海开通首条无轨电车后，电车在中国已走过了百年风雨，一度风光无限。但进入上世纪90年代后，随着机动车的大幅增加，再加上城市道路不断改造，国内电车均面临不同程度的萎缩。

      目前，我国拥有电车的城市已从26个下降到十几个，以前的电车“大市”如沈阳、南京、天津等，电车早已退出了历史舞台。上海于1914年开通中国首条无轨电车，1994年时营运线路20多条，车辆达986辆，规模亚洲第一、世界第三。如今，上海公交无轨电车只剩下150余辆，去年曾有媒体预测，上海电车可能于2015年消失。北京和广州，电车虽有一定程度的发展，但存废之争也时常见诸媒体。

      在国外，电车发展则经历了“建设—拆除—重建”的曲折过程。如有“无轨电车王国”之称的俄罗斯，全国电车共有8万辆之多，美国已恢复了上世纪六七十年代淘汰的电车，日本广岛则明确提出“电车优先”。