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说说沈城半世纪的“摩电车”

时间:2012-06-19 23:22来源:沈阳晚报 作者:沈阳公交网 点击:
说说沈城半世纪的摩电车 它曾是公共交通主力,承载了几代沈阳人的记忆 提起摩电车这个词,年轻一点的沈阳人可能会觉得陌生。沈阳方言里,摩电车最早指有轨电车,1924年至1974年间,有轨电车曾在沈阳运行了半个世纪,咣当当的电车声印在了几代沈阳人的记忆里

说说沈城半世纪的“摩电车”     它曾是公共交通主力,承载了几代沈阳人的记忆

 

  提起“摩电车”这个词,年轻一点的沈阳人可能会觉得陌生。沈阳方言里,“摩电车”最早指有轨电车,1924年至1974年间,有轨电车曾在沈阳运行了半个世纪,咣当当的电车声印在了几代沈阳人的记忆里。后来有轨电车拆了,有些老人改不了口,也把无轨电车称作“摩电车”。现在沈阳有了地铁,一些老人还管它叫“地下摩电”。

 

  今年5月23日,浑南新区正式开始有轨电车,项目一期规划线路总长约为60公里,共4条线路,建成后将连接桃仙机场、高铁新南站、全运村、奥体中心等重要节点。由于采用了新技术,新一代有轨电车将更快、更节能,噪音也将最大限度降低。

 

  “摩电车”被遗忘了30年后,它将重新为沈阳市民服务。从历史上考察,“摩电车”很长一段时间都是沈阳公共交通的主力,它的发展兴衰见证了这座城市的变迁。放眼未来,随着城市污染、交通拥堵等问题出现,世界各地正掀起一股重修有轨电车的热潮,有轨电车这道独特的城市风景仍有辉煌的前景。当梦想照进现实,“摩电车”勾连起一部曲折恢弘的近代城市交通史。

 

  言交通者,以无电车为憾

 

  追溯历史,沈阳最早的“摩电车”是从“马铁”开始的。

 

 

  “马铁”全名马车铁道,顾名思义,用马拉着车厢在铁轨上行驶的车辆。今天看来,这种介乎于农耕时代和蒸汽时代之间的过渡品多少有些不伦不类,但它却是沈阳最早的公共交通工具。

 

  最早的马铁起源于美国,1853年,为了迎接第二届世博会,纽约铺设了一条马拉有轨车道来运送游客。1887年,日本为了发展城市交通运输,引进了美国这条“马铁”设备,铺设于东京市内,成为当时的一条重要交通干道。1903年,日本“马铁”被电车取代。

 

  沈阳的轨道交通开始于1908年,经过一年的筹建、施工,中日合办的马车铁道正式建立,营业线路全程5.23公里,分为四区,由奉天新站(今沈阳站)至小西边门,沿途经过奉天旧站、十间房、北市场等地。开通当天,《盛京时报》以四分之一的版面刊载了通车广告:“沈阳马车铁道公司——自火车站起到小西边门开通!车票一张洋半角!”

 

  本报文史顾问詹洪阁告诉记者,“马铁”引进沈阳时已经不是先进技术了,近代以来,北京、上海等其他大城市都是直接出现有轨电车,唯有沈阳在开通有轨电车之前用了十多年“马铁”。根据詹洪阁考证,沈阳的“马铁”实际上是日本国内淘汰下来的设备。

 

  然而,铁道马车严格来说还属于畜力车,铁道马车车身大,常阻碍交通,数马并驾,马路中间终日践踏,使地势变得低洼,遇阴雨天积水,全路受害。随着以电为动力的有轨电车的引进,马车铁道逐渐变得“有害而无利”、“修不胜修、禁不胜禁”。

 

  1925年,在沈阳运行了17年后,马车铁道逐步停止营业。就在“马铁”退出历史的同一年,有轨电车铁道大西门至西塔段的一期工程顺利竣工通车,8辆从德国AEG公司引进的大载客量有轨电车浩浩荡荡地出现在沈城的路面上。工程竣工当天,少帅张学良和奉天市长曾有翼合名签署请柬,邀请各界名流参加通车典礼。时任省长的王永江在典礼上发表了热情的演讲:“言政治者,当以交通为先,而言交通者,以无电车为憾……”

 

  电车铁轨铺设之前,沈阳市政公所进行了庞大的拆迁。据统计,共有1195间民房被拆,政府为此支付的补偿款高达奉大洋88305元。据说铁轨铺设到太清宫时,太清宫的北部被划在拆迁的范围内,太清宫的方丈葛月潭为此特意找到张作霖求情,这座东北名刹最终才得以保留,铁轨也因此绕道。

 

曾经的公共交通主力

 

  1925年建成的第一条有轨电车线路,为中国人自己筹划、施工,在全国大显风光。可就在沈阳人充满幸福感地经营自己的城市时,日本人又一次把触角伸向了这块蛋糕。1925年11月,日本驻奉天总领事馆出面干预,向奉天督军张作霖施加压力,张作霖责令奉天市政公所与日本财团大仓组协商中日电车联运事宜。

 

  当时的电车运输线路,由于处在交通繁忙干道上,客流量大,利润非常非常高,1926至1930年,5年间统计出的利润率高达225%。

 

  很多老沈阳人小时候可能都有这样的记忆,把大铁钉偷偷放在电车铁轨上,车开过后将其轧扁,当做小刀玩。但在1925年,这种情况是绝对不允许的,当时为了保护电车设备,奉天市政公所还发布公告八条,其中一条:“经查有沿线小儿搬弄石块、砖土填塞轨道,似此全车生命危险,不堪设想,小儿纵云无知,家长咎亦难辞,倘再发生前项情节者,定将其家长从重惩处!”

 

  由于电车运营利润高,电车工人在当时算得上是城市中产。根据一组历史数据显示,有轨电车厂成立至1930年时,已有职工219人,共14辆有轨电车投入运营。电车厂厂长每月工资为160元,技师工资为200元,司机为80元,一般雇员的工资为50到80元不等,奖金为票款收入的2%。而当时有轨电车票价标准为“车厢设有8个特等座,票价是1毛5分。其余的普通座票价为1毛,学生票为7分。”

 

  电车的出现大大繁荣了沈阳的交通,市民的出行需要也在不断增加,到1945年日伪末期,沈阳已经有了6条有轨电车线路,总长度25.1公里,形成了北至小西边门,南至中兴街,西至铁西兴顺街,东至大东区新光机械厂的有轨电车网,日最高客流量达81600人次。

 

  新中国成立后,沈阳有轨电车再次迎来大发展。1953年8月10日,有轨电车六线西端由卫工街延长1.5公里到肇工街。11月24日,新开辟由肇工街至工人村1.7公里(单程线)的有轨电车七线。1957年末,有轨电车达到143辆,比1952年增加16辆,有轨电车所完成的客运量比1952年增长25.6%。有轨电车的客运量占市区公共交通客运量总数的近60%。此时,有轨电车仍为市区的主要公共交通工具。

 

  1958年,沈阳拥有各种有轨电车170辆,数字居全国之首。沈阳自产的电车不仅被国内许多城市使用,而且还远销国外。

 

电车带来太多回忆

 

  “摩电车”的咣当当的响声带走了几代沈阳人的回忆,这些记忆即使在多年之后,偶尔提起,仍倍感温暖。

 

  军旅作家胡世宗小时候住过铁西北三马路和马壮街,有轨电车曾是他出行的主要交通工具。“我上学每天都坐摩电,晚上睡觉还能听见咣当当的声音,那时候最开心的事就是和小伙伴一起追着摩电跑,看它‘大辫’摩擦出的电火花。有时,我们还跑到驾驶室旁边,司机坐在一个高脚凳上,看他来回转手里的摇把,有时候不爱坐了,就站着开。”

 

  胡世宗记得,他常坐的是从肇工街到太清宫这条线路,4分钱一张票,学生可办理月票,后来电车公司为了增加盈利,在沈阳站把线路一分为二,乘客过沈阳站需换乘。“那时周末也没娱乐,坐摩电算是最开心的事,我记得每到周末,我就抱着弟弟坐摩电玩,从家这边坐到太清宫,下车在周围逛逛,那时候还能看到老城墙和城砖,我和弟弟玩累了,就坐车回来。”

 

  铁西工厂多,为方便夜班工人,“摩电车”要开到很晚,“那时候两辆摩电迎面错车,为了防止车灯刺眼,司机都要把车灯调暗一些,要是对面司机不讲究,车灯仍然大开,这边的司机和乘客就要骂他。”胡世宗回忆。

 

  随着沈阳人口越来越多,数量有限的有轨电车难以满足庞大的客流,很多老沈阳人形容那时的“摩电车”,就一个字——挤。“有轨电车是当时沈阳站——铁西工人村唯一一条公交线路,每日上下班高峰时间,上下车非常困难,车厢里人挤人的窒息难以言表,有人中途下车,想与前面的人换个位置都不成,非得像接力一样,让前面的人逐步地把你从人堆里拔出来。”网友“眯眯眼”回忆。胡世宗则记得,“最挤的时候,为了给车里腾出更多空间,坐在座位上的人只能站在座位上。那种挤法,不用扶把手也能站稳,正好闲出双手看书,看几句诗合上书,心里默背一遍,不知不觉就到站了。”

 

  停电是有轨电车运行的天敌,三年困难时期,沈阳电力不足,有轨电车经常开着开着就戛然而止。此外,每遇暴雪天气,有轨电车也不得不停运。“记得是读高一时,冬季下大雪,有轨车道被雪覆盖,车辆无法通行,无奈步行了7公里,到学校就迟到了。还有一次也是在冬季,星期六和同学约好,礼拜天到体育场观看环城赛跑,早饭后出门没有及时戴好口罩,结果呛进冷风。回家时在电车上突觉胃部不适,恶心要吐,为了不影响公共卫生,我一边咬紧牙关,一边用手捏住腮帮子,多次镇压那些想夺口而出的东西,半个多小时后到家,终于一吐为快。”对当时的摩电有深刻印象的网友“眯眯眼”回忆。

 

梦想照进现实

 

  然而,有轨电车还是抵不过时代的发展。1951年,伴随着第一条无轨电车线路在沈阳出现,有轨电车的发展逐渐让位给了无轨电车。1964年有轨电车一线拆除,有轨电车环路停运,运行电车数量大幅度减少。1973年中共十大会议结束后,和平和铁西出动二十万人义务劳动拆除电车铁轨。1974年7月3日,沈阳站至太清宫的最后一段电车铁轨被拆除,有轨电车完成了它历史的使命,当年的国庆节,沈阳的路面上行驶的都是崭新的无轨电车,有轨电车正式退出历史。

 

  胡世宗亲眼见证了有轨电车的拆除,“其实,我当时心里挺伤感,跑得好好的,为啥要拆呢?咣当当的声音,这辈子再也听不到了。”多年之后,胡老师出差去大连、长春,看到熟悉的“摩电车”,忍不住又坐上去感受了一下,“摩电开动,所有关于沈阳摩电的记忆全涌出来了。”

 

  在沈阳电车爱好者付电明看来,当年拆除有轨电车是有特定原因的,“当时人们认识很局限,认为有轨电车就是落后,事实上,世界上很多发达国家城市都保留了有轨电车。”付电明告诉记者,目前国内五座城市有轨电车仍在运行,分别是大连、长春、威海、成都、香港。这其中,大连、长春的有轨电车仍然起到很重要的客运作用,每年的客运量达到上百万人次,有轨电车还为这些城市增添了别样的风景。

 

  世界范围内,有轨电车正迎来一股“回潮”。美国、波兰的一些大城市中,有轨电车大面积复活。意大利多座城市正在大力发展有轨电车,以逐步实现低碳出行。付电明认为,这并不是一种单纯的怀旧,他算了一笔账,电车运行1公里大概需要1度电,运行100公里的电费大概70元左右。相比之下,公交车运行100公里花掉的油费高达300多元。此外,有轨电车的磨损率也比公交车低。“有轨电车从来都不会赔钱,公交车每年却都需要政府补贴。”更为难能可贵的是,在城市尾气污染越来越严重的今天,“零排放”的有轨电车更加环保。

 

  付电明很欣喜沈阳能在这次新的电车潮流中走在前面,他相信,这是历史一次冥冥之中的轮回,“沈阳离不开有轨电车,这是城市发展的必然需要。”

 

  上世纪20年代后期的有轨电车,很多电影中,如《地下尖兵》《铁道卫士》《黄金大劫案》,都可以看到这样的场景。

 

 


 

 

 

 


 

 

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